重整后的海航控股业绩向好，但近来股价低迷。7月26日收于1.07元；此前的6月28日甚至下探至1元退市红线。一场“股价保卫战”随之拉开。
6月30日晚间，同为方大集团旗下子公司的方大炭素公告，海航控股基本面良好，股价被严重低估，拟在未来6个月内以不低于6000万元且不超过1.19亿元增持后者。其后，海航控股股价缓慢抬升。
对于“不足三岁”的新海航而言，昔日“明星航司”破产重整遗留下的历史债务问题沉重且复杂，确实拖累了海航控股的前行脚步。
近日，海航控股在回答投资者提问时表示，公司已与全部留债债权人完成留债协议签署，并按照留债协议约定，按时完成共计5次付息和首次2%还本，后续将按照重整计划和协议约定还本。
最新半年报预告显示，海航控股2024年上半年归母净利润亏损6亿元至6.7亿元，同比大幅减亏，若剔除汇兑因素，归母净利润预计为正值，是四大航司中减亏幅度最大的航司。
破产重整不彻底
2017年，疯狂扩张的海航集团爆发流动性危机，此后不断变卖资产以回笼资金，却难以挽回残局。2020年海航集团破产重整前，旗下海航控股总负债金额一度达到1868亿元，资产负债率高达113.52%，陷入资不抵债的局面。
同年，业内其他航司的负债率均远低于海航，其中，国航为70.5%，东航为79.85%，南航为74.0%，吉祥航空为66.3%，春秋航空为56.3%。
在这样的背景下，海航集团航空板块迎来了“白衣骑士”。2021年12月8日，辽宁方大集团斥资410亿元真金白银，正式接手了海航航空集团，其中380亿元为战投资金，30亿元为方大集团额外捐助解决老海航员工理财赔付问题。
据金融业内人士对2021年之前我国完成重整的89家上市公司进行分析，89家企业破产重整后资产负债率中位数从108.86%下降至50.93%，大部分上市公司通过重整，资产负债率都得到了明显改善。
但海航控股虽经历了破产重整，资产负债率依然居高不下。根据2021年11月提供的基准日重整后报告，航空主业资产负债率接近100%，债务问题并没有得到彻底解决。企业破产重整后面临的高负债率历史遗留问题，仍是拖累海航控股的一大“包袱”。
21世纪经济报道记者从接近海航的知情人士处了解到，同样难以解决的历史遗留问题，还包括救助贷款留债付息问题。
据悉，原海航集团收到的救助贷款中，有100亿元交由航空主业板块非上市公司偿还，对此，各地方航司国资股东有不少顾虑和担忧。他们认为，破产重整期间各类信息保密，很多信息不清楚，内部不好决策；应该按照谁使用、谁承担的原则来分配；重整后仍然是高负债，留债将加剧公司的经营困难。因此，留债协议的签署过程极其艰难。
2020年至2022年，受疫情影响，航空公司普遍面临亏损，在此期间经历破产重整的新海航面临的挑战更为严峻。
2022年底，辽宁方大集团向海航控股定增108.66亿元，全部用于补充流动资金，拨入公司帐户，保障公司正常运营。业内人士表示，该发行完成后，海航控股总资产和净资产均相应增加，营运资金得到充实，有效降低了资产负债率，有利于优化资本结构，改善盈利能力，增强抵御财务风险的能力。
新海航经营基本面改善
转折发生在2023年，随着民航业的整体恢复，新海航率先翻身，实现近五年来首次经营性盈利，也是国内四大航空集团中唯一一家扭亏为盈的航司。据新海航披露，2024年一季度，海航航空集团及旗下各单位总体营收逾352亿元，同比2023年同期提升32%，再次实现经营性盈利，净利润为6.87亿元。
海航控股2024年一季报显示，截至2024年一季度末，海航控股的资产负债率为98.46%，这一数字较四年前下降了15.06个百分点。
据知情人士分析，新海航经营业绩的起色，除了民航业复苏的大背景外，其经营策略调整也是原因之一。
以往，海航集团的路子是“重规模、铺摊子、各自为战”，新海航更聚焦，注重航空主业的盈利能力和抗风险能力。
据21世纪经济报道记者梳理，2023年年中，新海航推进重大转型，旗下所有差异化服务航司整体向全服务转型；近年来，新海航也加强了成本管控，两年半时间的降本创效金额为137亿元。
2024年暑运期间，海航控股在回复投资者提问时表示，暑运期间海航控股以收入利润最大化为导向，多措并举实现航班应飞尽飞，最大化安排生产。投放运力343架于海南、北京、广深、西安、乌鲁木齐、昆明、福州、南宁等主要市场，合理安排宽体运力执行热门市场航班，预计日均执行1400余班、同比2023年提升12%，承运旅客量约1366万人、同比2023年提升10%。“公司将充分平衡票价与客座率，实现经营效益最大化。”
与此同时，新海航背负的历史遗留问题也在逐步解决。
海口海航大厦的归属问题是其中之一。据21世纪经济报道记者了解，根据海航破产重整及引战投资安排，重整后应将主业和非主业企业持有同一项资产的产权进行整合，实现产权归一。其中，海航大厦由新海航和海南国资共同持有，其产权归一问题成了海航重整遗留问题。
曾经，“海航将失去海航大厦”的话题曾引发市场关注。在经过多方协商磨合之后，今年4月，海航控股与海南机场就海口海航大厦归属问题达成协议，未来海航大厦将作为新海航办公及保障航空生产运营相关企业的经营场所，进而降低管理成本。
三亚航院的回归也是新海航今年重点解决的历史遗留问题。2005年4月，三亚航空旅游职业学院为配套原海航集团航空主业产业链上下游发展而成立，但在海航集团破产重整中，三亚航院却未能归入航空主业板块。2024年3月，海航航空集团以7.9亿元竞得三亚航院100%股权，使后者重新回到海航的航空产业链。
据了解，海航航空集团有限公司接手三亚航院后，通过深化产教融合，打通航空主业上下产业链。21世纪经济报道记者从知情人士处了解到，海航航空集团母公司辽宁方大集团董事局主席方威曾放话，三亚航院学生毕业后，不管是在方大集团内部企业，还是外部单位、企业工作，只要是为社会作出贡献，工作两年不违法、不违规、不违反企业制度，就可以申请退回3年学费。
虽然仍保持着较高的负债率，但从年报数据来看，2023年海航控股EBITDA利息保障倍数为3.32，贷款偿还率和利率偿付率均为100%，企业长期偿债能力有所保障，风险可控。
2023年4月，海航航空集团与中国商飞公司签署100架C919和ARJ21飞机框架性订单协议。
21世纪经济报道记者从知情人士处了解到，今年四季度，新海航旗下金鹏航空将接收首架C919客机，成为全球首家运行C919的民营航司。未来3-4年里，金鹏航空客机机队将逐步调整为单一国产C919飞机。
方威提出，新海航机队规模将在2029年达到1000架以上，2035年达到1200架～1300架。
与此同时，新海航也在积极助推海南自贸港建设，旗下海南航空打造“自贸港快线”产品、加大飞机运力投放，海航技术完成40多单进境飞机业务，承接海口空港综合保税区首架境外飞机维修项目，首单波音B737NG飞机“客改货”业务于6月底完成改装。
据内部人士透露，天羽飞训股东方与管理方纠纷等历史遗留问题也在陆续解决中，内部期待尽快看到新海航甩掉历史包袱，真正实现轻装上阵。
